铁路站场与枢纽_李海鹰_会让站、越行站和中间站复习资料

会让站、越行站、中间站教学大纲（2学时）

理解会让站、越行站、中间站的作业、设备和常用图形。

自学了解安全线、避难线的作用和设置条件，中间站改建的常见情况。 本篇重点是会让站、越行站、中间站的规范推荐图形

会让站

会让站的作业和设备

会让站为设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车的车站，仅办理少量的客货运业务。因此，会让站应铺设到发线并设置通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋等设备。 会让站布置图

会让站布置图按其到发线的相互位置主要可分为以下两类： (一）横列式会让站

如图２－１－１所示，为横列式会让站的推荐图型。会让站横列式布置具有站坪长度短，工程费小，在紧迫导线地段可缩短线路；车站值班员对两端咽喉有较好的了望条件，便于管理；无中部咽喉，减少扳道人员；到发线使用灵活，站场布置紧凑等优点。因此一般情况下，会让站应采用横列式布置。

会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留的需要。当列车对数较少时，一般平行运行图不超过12对，远期也无甚发展仅为提高通过能力办理列车会让的车站，可设一条到发线。 为使运输秩序出现不正常情况时影响范围不致过大，行车调度有分段调整的可能，因此设置一条到发线的会让站连续布置不应超过两个。 横列式会让站如设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧（图2-1-1(a)）。其优点是：便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，也不被停留在到发线上的其它列车隔开，在基本站台上就可办理正线列车通过作业；经由正线接发的旅客列车可停靠

基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。但如旅客列车较多，且有交会通过列车或零担货物装卸量较大以及铺设第二条到发线为期较短时，则宜将到发线设在站房同侧，以保证旅客列车停靠基本站台，同时沿零摘挂列车用基本站台装卸时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时拆迁站台等造成废弃工程。 横列式会让站设两条到发线时，以两条到发线分设正线两侧布置为宜（图2-1-1(b)）。两条到发线分设正线两侧较设于一侧时站坪长度短，土石方工程量小，在单线发展为双线时，拆迁工程也较少。 会让站一般不设中间站台。当旅客乘降较多，远期有发展的，可设中间站台。其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线之间。这样布置具有站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠零摘列车进行装卸作业之用；工务维修抽换枕木方便等主要优点

(二)纵列式会让站

纵列式会让站布置图的特点是两到发线纵向排列，并向逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度（图2-1-2）。因此，需要较长的站坪，工程费用大；车长与值班员联系时，走行距离长；列车在站会车不灵活，特别是在三交会的情况下，有时造成客车不能停靠基本站台，先到的列车不能先开，应通过的列车不能通过等情况，增加列车的停站时间；在人工扳道非集中联锁的情况下，车站值班员了望信号不便，确认进路困难，道岔分设在三处，增加车站定员，运营管理不便。这种布置图的优点是：在山区地形陡峻狭窄的情况下，可以

减少工程量；便于车站值班员与司机交接行车凭证；适应重载列车会车的需要。

越行站

图2-1-3

越行站的作业和设备

越行站设置在双线铁路上，主要办理同方向列车的越行，必要时办理反方向列车的转线，也办理少量客、货运业务。因此，越行站应铺设到发线并设置通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋等设备。 越行站布置图

越行站一般应采用横列式布置〔图2-1-3〕。其主要优点是：站坪长度短，工程费小；车站值班员对两端咽喉有较好的了望条件，便于管理；无中部咽喉，减少扳道人员；到发线使用灵活，站场布置紧凑等。据调查，我国仅有某些单线铁路上的个别车站为纵列式或半纵列式布置，而双线及绝大部分单线上的车站都是横列式。

越行站一般应设两条到发线，以便双方向列车都有同时待避的机会。若上、下行无同时待避列车，地方客、货运量极少，或地形困难以及其它条件限制的个别越行站，也可采用一条到发线。

横列式越行站如设一条到发线时，到发线一般应设于两正线中间（图2-1-3(a)）。优点是：上、下行停站旅客列车一般接入正线，列车运行平稳，旅客舒适，且不需搬动道岔，有利行车安全；车站值班员接发下行通过列车时，办理作业方便，且不会被待避列车阻挡；便利上行沿零摘挂列车装卸作业；任何一方待避列车接入到发线时，均不与正线的列车干扰，而且接发列

车进路灵活，使用效率高，并可推迟第二条到发线的铺设期限。缺点是：由于两正线变换线间距时，上行正线在站内需设反向曲线，因此了望不便，可能影响列车运行速度；如中间到发线采用单式对称道岔连接，则养护维修不便。若采用到发线布置在两正线一侧站房对侧的图型（图2-1-3(b)），则不需变更正线的间距，但存在着下行方向待避列车的到、发，必然与上行方向列车的发、到在车站两端咽喉的正线上交叉，降低区间通过能力，危及行车安全，布置图缺点显著，一般不宜采用。

横列式越行站设两条到发线时，两条到发线一般分设于正线两侧（图2-1-3(c)）。若两到发线布置在正线同一侧，则一个方向待避列车在到发线接、发时，存在着与另一方向列车发、接交叉，不仅影响行车安全，而且还会降低区间通过能力。因此，新建或改建越行站时，宜采用两到发线设于正线两侧的布置图。越行站的行车作业是按上、下行分开运行的，为保证上、下行旅客列车和零摘列车分别停靠站台，应设置中间站台。越行站的中间站台一般应设在站房对侧的正线和到发线之间。这种布置具有旅客在中间站台上候车较安全；零摘列车在站作业方便；列车待避条件好；正线顺直以及中间站台加宽时改、扩建工程少等优点。只有在改建有困难时，为充分利用既有设备，个别车站亦可采用中间站台设在两正线间或到发线外侧的布置型式。

在越行行站上为满足转线和反方向接发列车的需要，或因区间线路施工、线路临时发生故障及其它情况下采取运行调整措施，必须使一条线路上运行的列车转入另一条线上运行，因此在车站两端咽喉区的正线间应设置渡线。在一般的越行站上，两端应各设两条渡线。运输不繁忙时，每端可各设一条渡线，但应预留有铺设第二条渡线的位置。两端各设两条渡线时，渡线布置形式以“八”字形的渡线为好，交叉渡线给养护维修带来不便，故仅在站坪长度受限制时采用。每端各设一条渡线时，渡线应朝向站房，如图2-1-3(c)中实线所示。其优点是当调整列车运行时，可增加客车和零担列车停靠基本站台的机会；站房同侧发展货场时，对侧摘挂列车车组向货场一侧取送时，占用出发方向正线，渡线布置可不变动。

中间站的作业和设备

中间站的作业

（一）列车的通过、会让和越行。在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业；

（二）旅客乘降和行李、包裹的收发与保管； （三）货物的承运、装卸、保管与交付；

（四）沿零摘挂列车向货场甩挂车辆的调车作业。

有的中间站如有工业企业线接轨或者是蒸汽机车给水站、加力牵引起终点以及机车折返站时，还需办理工业企业线的取送车、蒸汽机车给水、清灰、检查以及补机的摘挂、待班和机车整备、转向等作业。

另外，在客货运量较大的个别中间站，还有始发、终到旅客列车及编组始发货物列车的作业。

中间站的设备

为了完成以上作业，中间站应设有以下设备：

（一）列车到发线和货物装卸线，必要时还应设有调车用的牵出线和安全线；

（二）为旅客服务的站房、站台、站台间的跨越设备（天桥、地道或平过道）和雨棚等；

（三）为货运服务的货物堆放场、货物站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋等；

（四）信号及通信设备；

（五）个别车站为机车整备、转向、给水作业而设置的有关设备等； （六）必要时还设有存车线和调车线。 中间站布置图

中间站布置图一般都采用横列式布置图。横列式布置具有：站坪长度短，工程投资省，在紧迫导线地段可缩短线路长度；车站值班员对两端咽喉有较好的了望条件，便于管理；无中部咽喉，减少扳道人员；零摘、摘挂列车调车时车辆走行距离短，节省运营费；到发线使用灵活，站场布置紧凑等优点。

图2-2-1为单线横列式中间站布置图。图2-2-2为双线横列式中间站布置图。这两种图型具有保证旅客安全、零担货物装卸和车辆摘挂作业方便、列车待避条件好、有利于工务养护和方便改、扩建等优点。

图2-2-1(a)和图2-2-2(a)适用于正线平、纵断面条件适合于办理调车作业，且零摘、摘挂列车在站的调车作业时间不长，利用正线调车不致影响接发列车作业的中间站。采用此种布置图时，尚应考虑预留铺设牵出线的条件。

图2-2-1(b)、(c)和图2-2-2(b)、(c)布置图到发线较多且设有牵出线，适用于地方作业量较大（如地、县所在地或较大的物资集散地）且零摘、摘挂列车在站的调车作业时间长，或有其它作业的中间站。 在双线铁路中间站上，由于要满足调车作业、列车反方向运行以及双方向接发列车的需要，或因区间线路大修、线路临时发生故障和其它情况下采取运行调整措施，必须使一条正线上运行的列车转入另一条正线上继续运行，因此在车站两咽喉区的正线间应各设两条渡线。

渡线布置形式以“八”字形的渡线为好。交叉渡线给养护维修带来不便，故仅在站坪长度受限制时采用。

货场是联系产、运、销的重要环节，是促进工农业生产、为地方服务的重要设施。中间站的货场位置应根据货源、货流方向、环境保护、城市规划、当地地形、地质条件、有无工业企业线或支线引入、地方交通系统及既有设备利用等因素予以选定。为便于调车作业， 货场应尽量设在到发线顺运转方向的前端， 如图 2-2-1和 2-2-2所示。货场改、扩建时，还应充分利用既有设备。

中间站的货场位置一般有站同左、站同右、站对左、站对右四个位置。在有矿建、煤等大宗散堆货物或其它季节性货物装卸并经常组织整列或成组列车到发的车站上，应考虑在站房对侧布置连通两端咽喉区的长货物线。

货场设在站房同侧的横列式布置图，其优点是便于车站工作人员管理货场；车站线路向站房对侧发展不受限制；如地方货源货流在站房同侧（大多数情况是这样），还有利于收发货人取送货物，无需跨越铁路。缺点是接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免地要与正线交叉。 如货源货流在站房对侧，或货物的集散方向虽在站房的同侧但因地形条件同侧不宜

设置货场时，以及站房对侧摘挂作业比重较大时，可考虑将货场设于站房对侧，如图2-2-1(c)和图2-2-2(b)的布置。这种布置可以避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展又不受城镇限制。但如果地方货源货流在站房同侧时，增加了收发货人搬运距离，且需横越铁路，很不方便。需设置跨越铁路线的专门通道，以便利地方搬运。另外，为了不影响车站横向发展货场，货物线与到发线间的距离应预留将来能加铺线路的空地。

中间站的到发线

中间站的到发线数量不仅与列车对数有关，而且与车站性质和本站作业量也有密切关系。

单线铁路中间站应设两条到发线，以使车站具有三交会的条件，这样可以保持良好的运行秩序，对提高作业效率和加速车辆周转都是必要的；另外，也能适应某些特殊车辆如水槽车、机械化养路的工程车和轨道车以及不能继续运行而必须摘下的车辆停留的需要。

双线铁路中间站应设两条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会；但作业量大（例如地、县所在地或较大的物资集散地）的车站，零摘和摘挂列车的作业时间一般较长，可采用三条。 此外，下列中间站的到发线数量可根据车站性质及作业需要酌情增加： （一）枢纽前方站、铁路局局界站是调度区的分界处，列车易产生不均衡到达的情况。为便于调整列车运行秩序，协调好两调度区的工作，可在枢纽前方站和局界站上，于进入枢纽或进入邻局方向的一侧增设一条到发线。 在双机牵引的始、终点站和长大下坡的列车技术检查站上，由于列车需要进行摘挂补机和晾闸及自动制动机试验等技术作业，停站时间较长、交会机会较多，可增加一条到发线。

（二）蒸汽机车牵引区段的给水站上，列车需要上水及进行清灰、机车检查等技术作业，时间较长，交会机会较多，一般情况下，单双线铁路给水站均增加一条到发线。在双线铁路双向给水站上，行车量较大（平行运行图列车对数在90对以上）时可增加两条。 （三）有两个方向以上的线路引入或有工业企业线接轨并有大量本站作业的中间站，由于各方向列车交会的需要，而且作业复杂，停留车辆多，线路占用时间长，应根据与车站接轨的线路和工业企业线的作业量及作业性质增设到发线，必要时亦可增设调车线或存车线。

（四）在采用长交路的区段，零摘、摘挂列车经过在一些中间站甩挂作业后，需要在中途中间站上进行整编作业。因此，在这些中间站上应根据整编作业量的大小增加到发线和调车线。

当某站同时具备上述两项及以上的作业时，其线路数量应根据作业情况综合考虑，不必逐项增加。\\par 中间站的到发线可设计为单进路或双进路。单进路系指到发线固定一个运行方向（上行或下行）使用，而双进路的到发线却可供上、下行两个方向使用。到发线按双进路设计，机动性大，但需增加信号联锁设备。

单线铁路到发线一般均应按双进路设计，以使列车办理运行调整有更大的灵活性。双线铁路原则上应按上下行分别设计为单进路，但有时为增加在

调整列车运行上的灵活性以及方便摘挂列车作业，个别到发线也可按双进路设计。

站内正线应保证通行超限货物列车。此外，在区段内选定三至五个中间站（其中包括给水站、补机站、终点站和凉闸站等）应满足超限货物列车会让与越行的要求。上述车站除正线外，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行应各有一条线路能通行超限货物列车。

中间站牵出线

中间站是否设置牵出线，应根据衔接区间正线数，行车密度大小，车站调车作业量以及货场设置位置等因素确定。

当区间行车量单线铁路平行运行图列车对数在24对以上，双线采用半自动闭塞在54对以上和采用自动闭塞在66对以上，且车站调车作业量较大而又无工业企业线可利用时，除个别调车作业不多的中间站，一般均应设牵出线。当行车量虽低于上述规定而个别调车作业量很大的中间站（单线年到发货运量在20万吨以上或日均装卸车15辆左右，双线年到发货运量在30万吨以上或日均装卸车20辆左右），且货物品种复杂，还需办理捣钩、对货位等作业，仍应根据实际需要设置牵出线。

当行车量不大或本站作业量较小的单、双线铁路中间站，可利用正线、支线或工业企业线进行调车作业，但其平、纵断面及视线等条件应适合调车作业的要求。在困难条件下，曲线半径不应小于300m；坡度不应陡于6‰。在特别困难条件下，坡度不应陡于正线的限制坡度，且不得超过12‰。 利用正线（双线铁路时为逆向正线）、支线、工业企业线调车时，为避免调车作业越出站界，进站信号机可适当外移，外移距离应满足调车作业的需要，但不应超过400m。

牵出线的有效长度应满足零摘、摘挂列车一次牵出车列长度的需要，一般不短于该区段运行货物列车长度的一半。当受地形限制或本站作业量不大时，至少应满足每次能牵出10辆，有效长度不小于200m的要求。

中间站货物线

图2-3-1

为了办理货物的装卸作业，中间站应铺设货物线。其数目和长度与货物装卸量有关，应根据需要确定。

为了便于车站的正常运营工作，中间站的货物线一般铺设1～2条。其长度除应满足平均一次来车的长度外，还应保证货物线两侧有足够的货位。

中间站货物线与到发线间的间距，在线间无装卸作业时，一般不小于6.5m。线间有装卸作业时，一般不小于15m。

集装箱、长大笨重货物、散堆装货物装卸线的间距，应根据装卸机械类型、货位的布置、通道的宽度以及相邻线路的作业性质等因素确定。 货物线的布置有通过式和尽头式两种。通过式两端连通到发线，如图2-2-1与图2-2-2所示，通过式取送车、调车都很方便，对列车摘挂作业有利，一般应优先采用。尽头式布置能节省工程量，地方搬运可少跨越线路，货物线有效利用率高，作业比较安全。因此，在地形困难和有大量牲畜、散装粗杂货物装卸的车站，可采用尽头式或混合式布置（仓库站台线为通过式，装卸牲畜或散装粗杂货物的线路为尽头式），如图2-3-1所示。

图2-2-2双线横列式中间站布置图

中间站客运设备

图2-3-2

为了保证安全、迅速地输送旅客，中间站应设有旅客站房、旅客站台、站台间的横越设备及雨棚等。 旅客站房

旅客站房是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地方。中间站由于客货运量小，作业简单，往往将站长室、行车运转室合并于旅客站房内。

设计时，站房规模通常根据旅客最高聚集人数确定。最高聚集人数系指设计年度内，车站全年最高月的日平均一昼夜内同时聚集在站的最高人数。设计年度一般取运营后十年的运量。 中间站站房属于中、小型站房。其最高聚集人数中型站房可达400～1500人， 小型站房在400人以下。 小型站房约占铁路站房的70％，一般采用标准设计。

小型站房布局通常采用候车与营业合一的综合候车室型式。图2-3-2为一中间站站房平面布置示例。 旅客站台

为便利旅客上、下车及行李的装卸，应修建旅客站台。旅客站台按其与站房和车站到发线的相互位置可分为基本站台和中间站台两种。靠近站房一侧的为基本站台，设在线路中间的为中间站台。

不论单线铁路还是双线铁路中间站均应设置基本站台，以便利旅客乘降和零摘列车停靠站台装卸货物。

在单线铁路中间站上，当旅客列车和零摘列车合计在7、8对以上时，交会的机会就多。一般在客流量较大，旅客乘降较多（如地、县所在地）或有旅客列车进行技术作业（如给水、试风、晾闸等）的中间站由于旅客列车会让或旅客列车与零摘列车同时停站的机会较多，因此应设置中间站台；当旅客列车和摘挂列车对数不多，客流量又不大时，则视其远期发展情况，适当设置中间站台或预留其位置。

双线铁路中间站因行车是按上、下行分开运行，且所经地区一般人口稠

密，旅客乘降及零担货物作业均较多，为保证上、下行旅客列车和零摘列车分别停靠站台，因此均应设置中间站台。

单线铁路中间站的中间站台设在旅客站房对侧到发线与正线之间（一般与基本站台间夹两条线路），如图2-2-1所示。其主要优点是站台利用率高（除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠零摘列车进行装卸作业之用），且工务维修抽换枕木方便。双线铁路中间站的中间站台设在站房对侧的正线和到发线之间，如图2-2-2所示。其优点是旅客在中间站台上候车较安全，零摘列车在站作业方便，列车待避条件好，站内正线顺直以及中间站台加宽时改、扩建工程少等。

由于既有单线铁路中间站的布置形式、设备位置、车站作业性质和两端线路条件的不同，因此在改、扩建为双线铁路中间站时，当地方客货运量不大时，为充分利用既有设备，个别车站也可采用中间站台设在两正线间或到发线外侧的布置型式。

旅客站台的长度，应根据旅客列车长度、零摘列车编组情况确定，一般不短于2 50m。在人烟稀少的地区或客流量较小的车站，站台长度可适当缩短。

旅客站台的宽度应根据同时在站台上乘降的旅客人数、行包运送方式及在站台上设置的各项设备等因素确定。基本站台的宽度在旅客站房范围以内不应小于6m。中间站台的宽度不应小于4m。

一般情况下，中间站台和基本站台站房以外部分的宽度可根据客流量参照表2-3-1的数字采用。

站 台 宽 度 表 单位：m 表2—3—1

平时一次上、下车最多旅客人数 站台名称 中间站台 基本站台 不设立体跨线设备 小于100人 100~400人 4~5 4~5 5~6 5~6 200~400人 7~8 7~8 设立体跨线设备 500~700人 8~10 10~12 800人以上 10~12 12~14 旅客站台的高度，有高出轨面0.3m、0.5m和1.1m三种。0.3m的站台，造价低，便于列检和不摘车检修作业，不影响超限货物列车和高速旅客列车的通行。但旅客上、下车很不方便，特别是由于线路养护时常抬道，造成站台高度往往还不足0.3m。1.1m的旅客站台与客车车厢底面基本等高，便于旅客上、下车，但车站工作人员跨越线路及列检不便，且邻靠站台的线路不能通过超限货物列车，旅客列车也不能以高速行驶。因此，在中间站上，旅客站台高度一般应高出轨面0.5m；邻靠正线及通行超限货物列车线路旁侧的站台应高出轨面为0.3m；仅在特殊情况下，方可采用高出轨面1.1m的高站台。 站台间的横越设备

站台间的横越设备一般有天桥、地道、平过道三种。 中间站一般多采用平过道，其宽度不小于2.5m，设置数量应不少于两处，一个设于站台中部，在旅客出入口或运转室附近，供旅客上下车及行车人员通行，另一个设于靠近行包房一端的站台端部，以便于行包搬运。

在双线区段，地县所在地或一次上下车旅客人数在400人以上（或日均发送人数在1500人以上）的车站，以及一次上下车旅客人数在200人以上的技术作业站上，可设天桥或地道。单线区段，客车对数在10对以上，一次上下车旅客人数在400人以上的车站，可设立交横越设备。

中间站上一般只设一座天桥或地道。由于天桥遮挡行车视线，占用站台面积较多，一般优先选用地道。天桥、地道的宽度一般不小于3m。横越设备位置宜设在站台的中部，进出站检票口之间，供上下车旅客共同使用。在设有天桥或地道的车站上，在中间站台中部应设一个平过道，以便行车人员通行和行包搬运。

中间站货运设备

货运业务设备

为了办理货物作业，应在中间站设置货场（包括仓库、货物线、货物站台、货物堆放场和货运办公房屋等）。 （一）货物仓库

中间站小型货场货物仓库宽度一般采用9～12m，长度根据需要堆积货物的面积计算确定。

为方便装卸作业，仓库应设在货物站台上。仓库墙壁外侧至站台边沿的宽度，在铁路一侧一般不小于3m，在场地一侧一般不小于2m。 （二）货物站台

中间站货物站台一般高出轨面1.1m。货物站台的宽度，如有仓库时，按仓库要求加两边走道考虑；如无仓库时，一般不宜小于12m。站台长度按需要计算确定。站台坡度，有人力架子车上站台者，不宜陡于1:10。 （三）堆放场

堆放场主要用于堆积长大、散堆装和粗杂货物。堆放场地面一般与路基面平，有时也可作成与枕木顶平。为了便于装卸，货位一般与装卸线平行布置。货堆之间的通道宽度为0.5～0.7m，货堆边缘距公路边缘的安全距离为0.5m，距装卸线钢轨外侧在有装车时不少于2m，仅卸车时不少于1.5m。

安全线

安全线为线路隔开设备之一，是防止列车和机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。其有效长一般应不小于５０米。 设置条件

1)在区间内两条铁路平面交叉。

2)在区间内各级铁路线、工业企业线、岔线与正线接轨。 3)各级铁路线、工业企业线、岔线与站内正线接轨。 4)工业企业线、岔线与车站到发线接轨。

5)进站信号机制动距离内为超过６‰的下坡道时，为满足相对方向同时接车和同方向同时发、接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线。注意事项 设置安全线时，应尽量避免将其末端设在高填方、桥头或设备及建筑物附近，以防发生机车车辆脱轨时造成更大损失。

避难线

在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。避难线应设在陡长坡道的下方。避难线主要依靠逐渐升高的坡度来抵消失控列车的动能。

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