城市地理学论文

篇一：城市地理学论文(1)

重庆市交通问题----公共交通设施

2012级 城乡二班 李霞

摘要：城市基础设施是城市正常发展和健康运行的物质基础。改革开放后，随着重庆的直辖崛起和近几年的迅速发展，重庆的城市范围不断扩大、规模不断增加，形成主城九区辐射带动其他区县的“一圈两翼”城市模型，城市人口也随之增加。因此，在建设长江中上游经济中心城市和城市话的过程中，城市交通的输送能力显得尤为重要，其中公共交通作为现代城市客运交通的主导，在交通运输中占有不可忽视的作用。在城市经济高速发展的同时，虽然城市共公共交通设施的规划和建设高速发展着，但同时也存在许多不合理的设计问题，造成了一些乱停车、城市交通拥堵等问题。因此，加强和改善城市公共交通设施的规划和建设尤为重要。

关键词：交通运输 道路密度 覆盖范围 体制

重庆概况：

重庆地处四川盆地东南缘，北部和东南部分别靠大巴山、武陵山两座大山脉，西北部和中部以丘陵、低山为主。地形沿河流、山脉起伏，地势南北高、中间低，有南北向长江河谷倾斜，构成以山地、丘陵为主的地形状态。重庆主城现状地形：坡度陡、起伏大，属于典型的“山地”地貌。虽然直辖近20年以来，城市道路基础设施建设取得较快发展——其道路长度以14%的年增长率增长，但2010年的交通调查结果表明，主城区道路交叉口早晚上班高峰期的平均饱和度处于D水平，城市交通拥堵状况比较严重[1]。这与地形地貌所导致的城市布局和道路网结构有关，也与道路建设速度不能与机动车增长速度平衡相关，其中公共交通道路建设的规划和速度也与之相关。据统计，主城区机动车拥有量一年增长率约20%的速度增长，远大于14%的道路建设速度。重庆是一个经济快速发展的城市、一个吸引越来越多的资金和企业入住的城市、一个接受容纳越来越多人口的城市，城区公共交通建设已经与城市发展密不可分，在这样的发展过程中，城市公共交通建设也越来越重要。

重庆交通现状：

一、交通网络建设

1、高速公路建成“二环八射”。

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“二环八射高速路网建成，全面完成视为、市政府2010年八大“民心工程”任务，在国庆前实现渝湘高速酉黔、洪酉、渝宜高速、云奉、奉巫4个高速公路项目通车，实现提前十年全面建成“二环八射”2000公里高速路网的宏伟目标。

2、地方公路发展齐头并进。

种地啊公路建设进展顺利。2010年地方重点公路建设有10个项目，总里程225公里，总投资90亿元，1-10月完成投资近9.6亿元。

3、航运中心建设全面提速。

视为抓住合理建设长江黄金水道和国务院即将出台《关于加快长江等河内航运发展的若干意见》等机遇，进一步加快港航基础设施建设，全是水运又快又好发展。

4、道路运输发展服务民生。

服务民生能力进一步增强。加快公交营运体制改革，主城区到期的748台班车终止运营，新增加和调整公交线路30条，主城公交覆盖外环以内区域工作有序推进。已有19个远郊区县发展了公交。

5、交通安全形势总体稳定。

全面完成“平安重庆”交通建设任务。现已完成1000公里安保工程任务，改造危桥40座，完成渡改桥项目16座，完成巫山大宁河河口航道综合整治“7+1”十点事发工程等。 综合公共交通系统

随着重庆经济高速发展，吸引了资金流入和企业入驻。至2013年初，进驻重庆的世界500强企业已超225家，到2013年底，重庆主城区常住人口达808万。企业入驻、经济的发展和人口的快速增加，决定了公共交通在重庆的地位，另一方面公共交通一直是重庆市民主要出行的方式。根据2007年重庆市交通统计，常规公交出行比重已达35.09%，在全国同类城市中名列前茅[2]。而且公共交通也是解决城市交通需求的主要方式。

京沪穗三市居民日常出行选择交通工具比较（2010--2011）

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公共交通网络密度和覆盖范围

直辖以来，重庆城市化进程加快，主城区面积已经由原来规划的600平方千米扩大到2737平方千米，最近又提出了5473平方千米的都市区概念[3]。一方面，随着主城区范围的扩大，市区交通出行范围扩大，市民对公共交通的需求也越来越大，以往的城市交通网络已经满足不了市民的出行需求。另一方面，随着城市经济的快速发展，人们的收入不断提高，以及受教育程度的提高，人们对生活的追求不再仅限于吃饱、穿暖，增加了许多除基本需求外的更高层次的需求，其中代步工具的更换就十分明显。

因此，城市汽车数量的增加，也给城市公共交通带来压力。因此现有的公共交通网络密度和覆盖范围需要增大，来加强交通网络的覆盖率和运输能力。

公共交通建设速度

在重庆城市发展加快，人口迅猛增加，城市公交需求激增，轨道交通快速发展的新背景下，常规的，服务功能单一的地面公共交通网络已经不能满足是市民日常出行需求和经济发展的 第 3 页 共 3 页

要求，迅速建立以轨道为骨架、常规地面交通和轮渡三者相结合的多种交通一体化的交通运输方式，是解决城市拥堵等城市交通问题的有效方法。通过城市规划发展以来，重庆城市道路、快速公交系统和城市轨道交通系统已初步形成网络，在很大程度上改善了重庆以往交通拥堵状况，但公共交通建设速度远赶不上市民购买汽车的速度和对轨道交通的需求，而且现有公共交通系统不完善、公交服务水平较低，使现有地面公交线路多言城市主干道布置，导致重复线路较多，直达性较差；现有公交停靠面积偏小，加上公交线路有比较集中，常造成停靠站附近的交通堵塞。

公交车辆服务品质、交通人员素质和市民交通文明有待提高

公交车在城市公共交通中一直占有很重要的地位，在很大程度上减轻了城市交通压力，但公交车辆的服务品质、交通人员素质和市民交通文明在很多时候影响了公交车辆的运输能力。公交车辆服务品质与地区老百姓经济收入有直接关系，现有中高级公交车辆明显偏少，公交驾驶员常随意停车，部分服务人员态度不好；一些市民出行不文明，随意横穿马路、随意上下公交车；现状公交不仅拥挤，而且有时还有偷窃发生。

适合本地的特色公交系统开发力度和重视程度不够

基于“江城”、“山城”的现状，适合重庆的特色公交应着重在穿行两江、两山的交通方式。如沿江快速公交、水上巴士、上山过江索道、扶梯及缆车等交通方式需引起足够重视，且应加大开发力度，并做好与地面公交和城市轨道交通的换乘服务。

二、城市道路网络

在一些老城区，由于建设期间的规划情况与目前城市发展情况有较大出入，严重阻碍了城市道路网络的完善。

现有道路面积率较小，路网密度较低，路网结构不合理。据统计，2004年主城区高速公路185.6km，主干道172.3km,次干道281.6km，支路1116.2km,其主次干路比例为1：1.6:6.5，与国家标准的1：2：3对比，主干道余次干道明显不足；与国外大城市相比较，重庆主城区道路面积率较小，人均道路面积仅8平方米。

国外部分大城市道路用地状况

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受地形地貌限制，片区之间的交通过分依赖数量偏少的桥梁和隧道，这不仅阻碍了片区建的交通往来，还引起片区内部主要交通的单向性，加重与桥梁隧道直达的道路的交通压力，成为城区交通联系的瓶颈。典型的如被嘉陵江分割的沙坪坝区和江北区，两区之间真正的通道仅为石门大桥，加之两端与桥梁来年系的集散道路偏少，往往造成石门大桥的交通堵塞，严重时可堵车半小时以上。

三、城市交通管理与体制

城市交通管理是一个涉及“人--车—路”的综合管理，是一个“动态与静态”相互协调的管理。随着城市化的进程加快，交通管理的矛盾必然突出。

静态交通管理需要引起足够重视。主城9区内格内公共停车场800余处，泊位6万多个，其中路边合法停车泊位约在47%，而主城区机动车已达44.5万辆，每年还在按20%的速度增加，软5%--8%的远景汽车拥有量计算停车泊位，现有泊位将远远不够。此外2004年静态交通调查发现，高峰时段平均停车报个度仅35%，又造成停车资源的浪费，干扰道路正常通行。因此静态交通的建设和管理需要引起足够重视。

交通文明与安全意识教育有待加强。随着城市进程的加快，城市交通的“人—车”矛盾日渐突出。以2003年为例，主城区交通事故中行人死亡407人，占中人数的39.28%，行人受伤3456人，占事故伤害总数的30.51%。在某些路段，尤其老城区，行人随意穿行、人车抢道，车辆随意停放，导致路段和交叉口成为城区交通黑点。

四、山城步行系统

根据2007年主城区居民出行方式比例调查，步行占50.39%，在所有交通方式中比例最高，因此必须解决步行交通需求。但主城区现状步行系统并不完善，这也是导致“人—车矛盾突显的因素之一：在路幅较窄的道路上，尤其老城区，规划部门往往以“车本位”思想规划建设道路，导致人行道偏窄，甚至不设人行道；某些交叉口末又未做渠化处理，交通组织混乱，人车混行；在一些交叉口，尤其畸形交叉口，受地形限制，地上地下不行设施布置教员或标识不明显，是由行人冒险横穿马路；沿江临山步行系统与道路步行系统衔接不够，步行系统依然没能成为网络；此外交通污染严重、环境较差，制约力人行需求。

对策：

一、因地制宜，针对重庆特有的地形和现状发展与规划，设计适宜密度的交通网络和覆盖率。 第 5 页 共 5 页

篇二：城市地理学论文

摘 要: 长江三角洲城市群是由大中小城市在一定地域内聚集而成的, 在空间结构上表现出明显的轴线、圈层和网络特征。由于各中心城市具有相对独立的利益, 长江三角洲城市群的协调发展面临严重的障碍, 主要表现为行政分割、产业趋同、缺乏创新的合作模式、资源短缺和环境污染等问题。只有尽快抓住机遇，完善区域空间管治制度并细化落实，才能真正促进长三角城市群的健康可持续发展。

关键词: 长江三角洲; 城市群; 空间结构; 区域协调发展

从经济地理的角度看, 长江三角洲是指上海市全部、江苏南部与中部地区和浙江东北部地区,该区 域总面积为 10 万平 方公里, 约占 全国的1%, 人口 7534 万人, 约占全国的 6% 。在长江三角洲地区, 不同层次、不同结构和不同功能的大中小城市通过交通网络、商品网络、技术网络、资金网络、人才网络和信息网络等紧密联系在一起, 形成相互分工、互补、交流和竞争的城市群体系。随着世界经济重心向亚太地区转移, 长江三角洲城市群已经成为世界第六大城市群。

一、 长江三角洲城市群的空间结构及其特征

（一） 长江三角洲城市群的空间结构

长江三角洲地区现有 15 个地级以上城市、67个县及县级市、1479 个建制镇, 地级以上城市、县及县级市、建制镇三级比例为 1∶4. 5∶98. 6, 从而形成了大中小城市并举、城市等级较为完善的“金字塔”结构。从城市的经济地位和综合实力来看, 长江三角洲城市群由中心城市和次级城市群构成。

长江三角洲地区 15 个地级以上的中心城市包括: 1 个直辖市——上海, 3 个副省级城市——南京、杭州、宁波, 11 个地级城市, 即江苏省的苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州和浙江省的湖州、嘉兴、绍兴、舟山, 形成了我国密度最大的城市带。上述城市构成长江三角洲城市群的中心城市体系, 是长江三角洲城市群的主体。

以中心城市为基础, 长江三角洲还形成了 5个次级城市群（如图1）: ( 1) 上海都市区。以上海为中心,包括 3 个层次, 即中心城区、卫星城镇( 6 个) 、外围小城镇( 31 个) , 具有典型的都市区空间结构特点。( 2) 以南京为中心的宁镇扬城市群。包括南京、镇江和扬州 3 个中心城市和丹阳、扬中、句容、高邮、江都、仪征 6 个县级市。( 3) 苏锡常城市群。包括苏州、无锡、常州 3 个中心城市和常熟、张家港、太仓、昆山、吴江、吴县、江阴、宜兴、锡山、金坛、溧阳、武进 12 个县级市, 具有城乡一体化的都市区特征。

4) 通泰城镇群。(以南通、泰州为中心,包括如皋、通州、海门、启东、泰兴、姜堰、靖江、兴化等县级城市及其下属小城镇。由于这一地区城镇经济实力相对较弱, 城镇间联系不密切, 属于潜在的二级城市群。( 5) 以杭州为中心的杭州湾城市群。包括位于杭州湾北翼的杭州、嘉兴、湖州, 位于宁绍平原的宁波、绍兴以及海岛城市舟山共 6个地级市, 萧山、余杭、建德、富阳、临安、平湖、海宁、桐乡、余姚、奉化、慈溪、诸暨、上虞、嵊州等 14个县级市。

（二） 长江三角洲城市群的空间结构特征 图1

长江三角洲城市群的轴线特征长江三角洲城市群的空间结构明显表现出按照一定的轴线发生联系, 这种轴线的方向和路径具有一定的规律性。长江三角洲城市群主要分布在沪宁、沪杭、杭甬三条交通轴线上, 形成“ 字之”形空间格局。 宁、沪、 杭是三大节点城市, 联结这三大节点城市的沪宁、沪杭、杭甬铁路、高速公路、江河沿线和沿海地带是产业集中和城市分布的主要轴线。沿线城镇稠密且分布均匀, 平均每 30 公里一座城市, 基本形成了大中小城市梯度发展的城市连绵区。尤其在苏锡常地区, 许多城市工业区与小城镇几乎沿着铁路、大运河和高速公路发展, 形成“交通走廊式”的城市分布格局。

从城市之间的联系和扩散效应来看, 以上海为增长极的城市空间结构形成了三条基本传导方向和运动路径, 即: ( 1) 北线, 大致由上海→苏州→无锡→常州→镇江→扬州→南京: ( 2) 南线, 包括上海→嘉兴→湖州→杭州→宁波; ( 3) 东线, 即上海→绍兴→宁波→舟山。上述三条基本运动路径所依赖的交通框架分别是: 长江沿岸河港航运、沪宁铁路和沪宁高速公路; 沪杭、杭甬铁路和沪杭、杭甬高速公路; 东部沿海城市的远洋港口运输。总体上来看, 上海这个增长极主要是沿着铁路扩散的, 沿江扩散轴和沿海扩散轴属于次一级扩散轴。

二、 长江三角洲城市群空间结构发展趋势

（一） 上海市核心功能继续深化

上海作为长三角城市群中的核心城市的地位已完全确立，但与伦敦、纽约、东京等全球城市相比（见表1），其核心地位和功能仍有待提高。据统计，上海２００４ 年人均ＧＤＰ 为６ ８２０ 美元，而伦敦、纽约分别超过和接近３０ ０００ 美元，东京则超过 ５０ ０００ 美元；２００４年上海 ＧＤＰ 总量仅占全国 ７．７％，而纽约、伦敦、东京等城市占本国经济总量的比重都在 ２０％以上［６］。随着世博会的召开和高速铁路的建设，上海吸引更多的优质资源流入，大大加强其核心作用，进一步推动了上海产业结构的升级和城市功能的提升。

（二） 长江三角洲城市群层级结构扁平化发展，“单核引导”向“单核 + 多中心支撑”转变

上文已分析到，从空间发展历程上看，上海市作为长江三角洲城市群单核的条件不会改变，作为引领长江三角洲城市群的上海的核心功能仍将持续完善。而在管理层级扁平化、时空距离压缩和区域分工逐步完善的条件下，作为次级中心的南京、杭州的地位将受到城市群内其他城市的追赶和挑战。因此，长江三角洲城市群将呈现出“单核 ＋ 多中心支撑”的空间格局。

（三）行政区边界概念逐步淡化 ，区域及次区域联合发展成为主流

长久以来，行政区经济是制约长江三角洲城市群协调发展的最为重要的因素。随着全球化进程的加快和城市竞争的加剧，长江三角洲各城市也逐步意识到必须通过加强合作或强力扩大行政管理区域来提升城市的整体竞争力。各城市往往倾向于忽视既有行政边界，选择有利于己方的发展方向和结构，如苏州、无锡与上海关系的紧密度远远大于与南京的紧密度，同样而作为县级市的昆山更是以上海马首是瞻，上海为拓展自己的发展空间，城市轨道交通也将延伸至昆山境内。有些城市则选择强有力的行政手段—行政兼并，来减少区域内的恶性竞争，促进城市健康发展。

三、 长江三角洲城市群的区域协调发展

（一）长江三角洲城市群区域协作现状

自 ２０ 世纪 ９０ 年代以来，长江三角洲的城市竞争不断加剧，为减少不必要的恶性竞争，中央政府及长江三角洲各城市不断寻求区域合作发展的模式和手段。

作为国家发展战略重要组成部分的长江三角洲城市群，区域的协作发展已得到从中央到地方的广泛认可。但相比世界级较为成熟的区域空间管治机制，长江三角洲城市群的协调合作机制仍然存在着“貌合神离”的问题。除去行政绩效考核、财政分配等“先天性”国家层面的制度约束外，区域协调机制的成果往往停留在指导性或方向性等原则性的意见上，并无实质性的配套政策和举措，这些都对长江三角洲城市之间的恶性竞争负有不可推卸的责任。当前，区域和城市管理体制及税收政策都将逐步改革，只有抓住机遇，深入研究新形势下区域发展的机遇和挑战，完善区域协调机制并有针对性地提出可操作的措施和方案，才能真正保证区域的健康协调发展。

（二）长江三角洲城市群协调发展的对策

随着长江三角洲对外开放程度的加强和综合实力的提高, 大中小城市在商品、服务、人口和资讯等方面的交流与协作将会更加紧密, 促进商品第三, 要逐步打破地方利益主体、经济主体和管理主体“三位一体”的传统格局, 进一步完善市场机制, 规范地方政府的调控行为。

1.合理进行产业定位和分工

长江三角洲中心城市应根据未来共生演绎形成的各自资源禀赋和经济社会发展水平来确定在长江三角洲地区的产业地位和分工关系。城市之间的合理角色分工与通力合作, 有利于避免各城市产业功能的重复建设, 实现经济与社会资源的高效配置。因此, 按照“优势互补、互惠互利、联合发展、共同繁荣”的原则, 在都市功能定位、产业结构优化以及区域性重大基础设施联合投资建设等领域, 努力实现核心城市与周边城市之间、大中小城市之间的合理分工与功能互补, 为实现长江三角洲区域经济一体化发展奠定基础。

上海作为该地区经济与社会发展的增长核心, 担负着调配该区域经济和社会资源, 建设国际经济、贸易、金融三大中心的重任, 根据上海工业发展条件, 以轿车、通讯设备、精细化工、机电一体化设备、微电子和电脑、生物工程等作为 21 世纪的重点行业。南京和杭州要发挥对长江三角洲南北两翼城市群的现代化和国际化进程进行协调的次中心功能。根据目前的状况, 长江三角洲城市群的产业定位可以大致分为四个区域: ( 1) 苏、锡、常、通高新技术产业区和杭、 湖、嘉、 绍高新技术产业区, 这两个高新技术产业区瞄准世界科技和产业发展前沿, 加快传统产业结构的升级, 高起点发展、高水准建设生物工程、电子技术、信息技术、新材料等高新技术产业, 成为长江三角洲南北两翼知识创新和技术创新的策源地; ( 2) 宁、 扬重镇、化工基地, 成为区域工业基础和产业升级的支撑,以炼油、石化、汽车制造、造船、建材、电子等行业为主; ( 3) 沪、 舟深水枢纽港口群, 力争成为连甬、接国际经济贸易的重要枢纽; ( 4) 杭州和苏州要充分利用旅游资源, 努力发展专业化的国际旅游业。 个中心城市的战略角色分工与通力合作有15利于培育区域性主导产业与支柱产业, 形成布局合理、协作密切的生产体系, 在长江三角洲的广阔地域空间内避免各城市产业功能的重复建设。

2. 建立区域性投融资管理机制

长江三角洲城市群的协调发展需要建立统一的投融资管理机制, 促进资源在城市间的合理流动。首先, 应建立区域共同发展基金, 使协调机构具有相当的经济调控能力和投资管理能力, 以提高资金利用效率。第二, 要建立规范化的民间融资机制。长江三角洲地区民间资金较为充裕, 但目前大多数民营企业仍以亲友间相互借贷和各种集资为主要融资方式, 制约了民营经济的改造升级和企业规模的扩张,

因此要适当开放金

融领域, 以民间资金为基金建立民营银行和其他金融机构等。第三, 要打破所有制和地域限制, 积极鼓励生产要素跨地域流动, 鼓励个人和企业跨区域投资和创业。

3. 构建区域性信息交流和技术创新体系

随着知识经济时代的到来, 长江三角洲应尽快建立政府—— 中介机构——企业、政府有关部门之间、各相关中介机构之间、企业之间纵横连接、快捷畅通的信息联通网络及其运行机制, 促进信息的高速流动。可以建立以上海为中心, 南京、无锡、杭州、宁波为次中心的信息网络系统, 同时建设长江三角洲网络型光缆干线网, 辅之以数字微波通信网, 形成宽带、高速、安全可靠的信息通道。特别紧迫的是要建立企业信息、产业信息、法律信息和专业性公用服务信息网络, 以促进长江三角洲城市群的联动发展。

通过建立区域性合作的技术创新体系, 提高长江三角洲地区技术创新能力。充分利用区域内较为雄厚的科研实力, 使之形成研究与开发网络,对关键性的科研项目协同攻关。通过改善科研的政策环境服务设施, 并有针对性地选择某些高科技领域, 培育长江三角洲地区的高科技专业化研究优势。通过与跨国公司在高科技领域的技术研发合作, 培育长江三角洲地区企业的核心技术。广泛开展产学研一体化的区域合作, 加速科技成果向生产力的转化, 真正建立起区域的产业竞争新优势。

篇三：城市地理学论文

中国城市地域结构模式的探讨

? 西方的城市地域结构模式相关理论

? 中国学者关于中国城市地域结构模式的研究

? 中国当代城市空间结构的特点

? 中国当代城市地域空间结构模式的探讨及总结（可以某一具体城市为例进行研究总结）

伯吉斯以1920年代的美国芝加哥作为研究对象，其中心商业区（CBD）位在都市中央邻近密歇根湖畔，白天为繁盛的商业区，夜晚人潮散去，中心商业区几乎没有居民。商业区外是住宅区，首先是包括少数民族聚集区，是贫民聚集的旧区，之后是高级住宅区，沿着北边的湖畔成圈环状分布，远离工业区。芝加哥的市郊已经有市郊化出现，城市外围环绕着广大的通勤带，每天大量人口进入中心商业区。通过芝加哥的研究，而推论出城市土地利用分布的形成。

伯吉斯基于一系列的假设而描绘出同心圆模式，他假设土地利用乃由生态过程引致，包括竞争、优势、侵入和演替。通过出价地租机制（Bid-rent mechanism），地价由市中心向外下降，由于市中心的可达度高，能产生最高的回报，因此土地的竞争最剧烈，是最高地价所在。由于越远离市中心，运输成本越高，地租则较廉宜，出价地租曲线描述两者之间的取舍，此曲线显示了随距递减效应（Distance-decay effect），从商业中心区开始，呈随距递减的现象。

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? 伯吉斯假设有规律一致的地势，没有任何地区因为地势上的差异而较有吸引力。 在均质的地面上，所有方向的运输同样容易，因此形成圈环状的城市扩展。 市中心的竞争最剧烈，是最高地价所在，地价由市中心向外下降，由于不同土地用途有不同的付租能力，因而形成圈环结构。

[编辑]圈层分布

同心圆模式 通勤带（Commuter zone） 住宅区（Residential zone） 工人住宅区（Working class zone） 过渡地带（Zone of transition） 工厂区（Factory zone） 商业中心区（CBD） 一般城市土地利用空间结构模式可划分为五个圆形或环状地带：

1. 商业中心区（CBD）

2. 过渡地带（Zone of transition）：过渡带混合了商业及住宅土地利用

3. 工人住宅区（Working-class residential zone）

4. 中产阶级住宅区（Middle-class residential zone）

5. 通勤带（Commuter zone）

亦可如右图所示划分成六个圈环，但通常以五圈环较为普遍。

1. 商业中心区（CBD）

2. 工厂区（Factory zone）

3. 过渡地带（Zone of transition）

4. 工人住宅区（Working class zone） 5. 住宅区（Residential zone）

6. 通勤带（Commuter zone）

[编辑]局限

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? 它假设一个均质平原，一个平均、不变的地势，在现实中是不可能的。 实际上，土地可能局限某些行业的增长。 没有研究垂直的土地利用，只研究地面。 各圈环界线清楚分开，现实中可能没有明确的界限。 城市再生与士绅化令理论中的“低阶层住宅区”能找到更昂贵的物业。 它没有指出政治的影响和全球化的力量。

霍伊特（Homer Hoyt）认为，均质性平面的假设太不现实，因而他于 1939年提出了扇形模式或楔形模式（图10－10）。在他的模式中，保留了同心环模式的经济地租机制，加上了放射状运输线路的影响，即线性易达性（LinearAccessiblilty）和定向惯性（DirectionalInertia）的影响，使城市向外扩展的方向呈不规则式。他把中心的易达性称为基本的易达性，把沿着辐射运输路线所增加的易达性称为附加的易达性。轻工业和批发商业对运输路线的附加易达性最为敏感，所以呈楔形，而且不是一个平滑的楔形，它可左右隆起。至于住宅区，贫民住在环绕工商业土地利用的地段，而中产阶级和富人则沿着交通大道或河道，或湖滨，或高地向外发展，自成一区，不与贫民混杂。当人口增多，贫民区不能朝中产阶级和高级住宅区发展时，也会循不会受阻的方向作放射式发展，因此城市各土地利用功能区的布局呈扇形或楔形。

扇形地带理论又称楔形理论。指城市土地利用功能分带，是从中心商业区向外放射，形成楔形地带。是城市内部地域结构3个基本理论之一。由美国土地经济学家赫德（R.M.Hurd）于1924年研究了美国 200个城市内部资料后提出的。1936年，霍伊特（H.Hoyt）在研究美国64个中小城市房租资料和若干大城市资料后又加以发展。他们根据城市发展由市中心沿主要交通干线或其他较通畅的道路向外扩展的事实，认为同心圆理论将城市由市中心向外均匀发展的观念不能成立。高租金地域是沿放射形道路呈楔形向外延伸，低收入住宅区的扇形位于高租金扇形之旁，城市是由富裕阶层决定住宅区布局形态。该理论模式具有动态性，使城市社会结构变化易于调整，能够将新增的居民活动附加于城市周边，而不象同心圆模式，需要有地域上的重新发展。半个多世纪以来的实践证明，因企业设置趋向于富裕市场、富裕居民区分布扇形增长最快。扇形理论是从众多城市比较研究中抽象出来的，并引入了运输系统论证。故研究方法上较同心圆理论进了一步。这一理论的主要缺陷，一是过分强调财富在城市空间组织中所起的作用；二是未对扇形不明确的定义；三是单凭房租这一指标来概括城市地域的发展运动，忽视了其他社会经济因素对形成城市内部地域结构所起的重要作用。

扇形地带理论以及多核心理论(multiple-nucler Theory)。 3、对城市...(二)扇形地带理论 扇形地带理论又称楔形理论,指城市土地利用功能分带是从中心商业区向外放射,形成楔形地带,扇形理论是从众多城市比较研究中抽像出来的

基于伯吉斯、霍伊特等的城市内部结构模式均为单中心，而忽略了重工业对城市内部结构的影响和市郊住宅区的出现等等，哈里斯和厄尔曼在1945年提出较为精细的多核心模式（图 10－11）。模式假设城市内部结构除主要经济胞体（Economic Cells）——即中心商业区（CBD）外，尚有次要经济胞体散布在整个体系内。这些胞体包括未形成城市前，中心地系统内各低级中心地和在形成城市过程中的其它成长点。这些中心地和成长点皆随着整个城市的 运输网、工业区或各种专业服务业，如大学、研究中心等的发展而发展。其中交通位置最优越的最后成为中心商业区，其它中心则分别发展成次级或外围商业中心和重工业区。哈里斯及厄尔曼还考虑到，易达性所吸引的商业、工业或贫民，本身便有排斥高级住宅的倾向。因为后者的区位因素之一便是要远离这些有碍环境的土地利用。

介于两者之间的是中级住宅区。这一模式虽较为复杂，但仍然基于地租理论。它假设付租能力较高的高密度住宅倾向于接近中心点和其它主要经济胞体，但最接近这些胞体的空间却被批发商业和轻工业所占有。由于哈里斯及厄尔曼的模式并没有假设城内土地是均质的，

所以各土地利用功能区的布局并无一定序列，大小也不一样，其空间布局图是非常富有弹性的。 同心圆模式： 代表：成都 特点：城市各功能区经过不断侵入和迁移，呈同心圆状自核心向外扩展。 主要分区：中心商务区，过渡带，工人住宅带，中产阶层住宅带，通勤带。 扇形模式： 代表：沈阳 特点：在小汽车等交通工具的影响下，城市各功能区出现沿着交通线呈扇形或者楔形向外扩展的趋势。

主要分区：中心商务区，批发、轻工业区，低级住宅区，中级住宅区，高级住宅区。

多核心模式:

代表：上海

特点：随着城市不断向外扩展范围越来越大，原有城市中心区由于地价高，交通和居住拥挤等原因，使得远离中心的郊区也出现了新的核心，城市围绕不同的点，发展形成多核心模式。

主要分区：中心商务区，批发、轻工业区，低、中、高级住宅区，重工业区，次级商务区，郊外住宅区，郊外工业区。

是城市地城内，与各种功能活动相应的地域分异和功能区在空间上的组合。城市地域为城市活动直接影响的范围，一般包括市区和郊区。

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